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我國水運資源豐富，擁有大陸海岸線1.84萬公里，經過多年建設和發展，內河航道通航里程12.7萬公里，沿海港口空間布局基本形成。據2020年交通運輸行業發展統計公報顯示，截至2020年底，全國港口擁有萬噸級及以上泊位2592個，其中專業化泊位1371個；完成貨物吞吐量145.5億噸，其中外貿貨物44.96億噸，集裝箱2.64億標準箱。我國港口吞吐量多年穩居世界第一，全球貨物吞吐量前十大港口和集裝箱吞吐量前十大港口中我國港口均占7席。水運承擔了全國90%以上的外貿物資運輸和大量的跨區域物資交流，在促進經濟發展、支撐全面對外開放、保障經濟安全等方面發揮了重要作用。雖然港口發展取得了長足的進度，但也面臨著幾個重大問題：

一、港口開發集約化程度與統籌協調能力有待進一步提高

隨著工業化和城鎮化快速發展，沿海港口為經濟、產業發展提供了重要支撐，新港區開發加快推進，但卻造成了空間分布缺少統籌，資源利用相對分散的問題，港口內和區域港口間多個新港區同步開發，在區位、功能分工等方面均缺乏統籌協調，過度追求大而全，投入大、產出低，這與我國區域經濟、產業發展需求相比存在一定的過度，并影響岸線、海域、土地、通道等資源利用的集約化程度。

內陸地區的內河港口專業化、規模化水平仍需進一步提升。隨著老小散碼頭的搬遷調整和岸線資源整合，內河港口承擔大宗散雜貨運輸的規劃化、集約化碼頭仍需加快建設。部分港口件雜貨、商品汽車滾裝、化危品等貨種運輸碼頭設施能力不足。部分支流航道條件改善后，沿線港口規模化港區建設仍需加快。

二、港城矛盾頻發，港城融合發展存在一定的沖突

以港興城發展模式，隨著城市邊界逐步擴張，土地資源越來越稀缺，港口發展空間逐漸受到擠壓。在沿海地區，城市化進程的快速推進，越來越多的樞紐性港區處于城市包圍中，港口與城市在發展空間、集疏運通道等方面的矛盾高發。大型港口城市陸續實施“港退城進”，甚至部分新開發的樞紐性港區在發展初期即面臨港城矛盾。

三、以港口為樞紐的集疏運體系、聯運體系有待完善

沿海港口雖然目前碼頭設施已達到較高水平，港口裝卸作業效率世界領先，但集疏運體系建設總體滯后，港口作為綜合性樞紐的整體效率有待提高，連通樞紐性港區的“最后一公里”集疏運通道不暢問題比較普遍，擁堵時常發生，港口與內陸腹地的內陸港體系布局與建設也缺乏統籌安排。

以集裝箱為代表的海鐵聯運憑借其環節少、周期短、費用低等優勢逐漸成為多式聯運的重要形式。據2020年交通運輸行業發展統計公報顯示，我國2020年港口集裝箱海鐵聯運比例僅為2.6%，與歐美國家主要港口20%-30%的集裝箱海鐵聯運比例存在較大差距。沿海港口大型集裝箱作業區鐵路接入率僅約37%，鐵路集疏運條件普遍不具備，多需公路短途倒運。此外，鐵路體制機制不適應市場化發展等軟環境制約，運輸成本也高，近幾年集裝箱海鐵聯運取得的成績，很大程度上依靠港口所在地政府的資金補貼推動，單純依靠市場力量，集裝箱海鐵聯運十分困難。

四、現代航運服務業國際競爭力不強，發展質量有待提升

目前，我國已形成基礎服務產業門類齊全、現代航運服務產業鏈初具雛形的發展態勢，但主要集中在裝卸、倉儲、船貨代等傳統低附加值環節，但由于中國現代航運服務業發展起步晚、軟環境局限等原因，我國現代航運服務企業參與國際競爭的能力較弱，航運服務業務量的全球占比普遍較低，航運服務業總體大而不強，多而不優，航運服務業業務價值鏈低，產業規模質量不高，高附加值的航運金融、航運保險、航運交易等領域缺乏核心優勢，航運咨詢、航運國際仲裁領域發展緩慢，話語權較小，層架偏低，與國際一流港口相比差距明顯。以倫敦為例，倫敦聚集了世界20%船級管理機構、50%郵輪租船業務、40%散貨船業務、18%船舶融資規模和20%航運保險業務，形成了從“上游行業規則標準制定-中游專業服務—下游配套保障”的完整鏈條。

此外，港口延伸服務功能拓展不足，港口冷鏈物流業務、LNG加注業務、跨境電商業務、港口區塊鏈應用等港口服務新業態的創新引領性不足，為客戶提供多樣化和柔性化的服務能力不強。港口綜合服務效率與港口服務業對外開放水平也有待提升，與倫敦港、鹿特丹港、新加坡港等國外港口相比差距較大，尚未形成高效、便捷、開放的港口全程物流一體化服務體系。

五、綠色港口發展在重點領域仍存在明顯短板

港口岸線仍存在集約高效利用水平不高的問題，占而不用、多占少用等資源利用粗放現象在部分地區仍然存在，港口發展散、小、亂的問題仍未根本解決，沿海港口節約集約利用海域、岸線資源和綠色發展理念還沒得到充分貫徹。此外，仍有相當部分鐵礦石、煤炭等的作業利用通用泊位完成，環保措施難以到位。

促進港口綠色發展的配套設施、技術裝備、體制機制等尚不健全。港口岸電實際利用率不高，LNG加注站、化學品洗艙站，以及清潔能源推廣、港口碼頭設施節能環保技術改造等重點領域，普遍存在配套設施不足、經濟效益差、維護成本高，以及缺乏統一標準和規范化操作管理等問題。在管理手段上，尚未建立推動港口綠色發展的目標考核、監督體系等長效機制。此外，相關綠色技術設施、裝備的建設和應用還需要進一步完善與交通、水利、城市、環保等多個部門間的協同機制。

未來一段時期，我國港口要緊緊圍繞“立足新發展階段、貫徹新發展理念、構建新發展格局”要求，對標“四個一流”，重點在補齊短板、銜接融合、提升服務、創新引領、綠色發展等方面下功夫，著力向更加注重質量效益轉變、一體融合發展轉變、創新驅動轉變，推動高質量發展。我們建議：

一要完善港口樞紐地位，加快推進港口一體化發展

一是加強規劃引領，強化頂層設計和統籌協調。加強港口群層面的規劃統籌，以定位科學化、資源利用集約化、運營高效化、市場競爭有序化、服務現代化為導向，加強區域港口科學分工、統籌協作，強化規劃內容的剛性傳遞，促進形成布局合理、功能互補、服務高效、國際競爭力強的區域港口群。

二是加強港口規劃與國土空間規劃的統籌協調。合理布局港口配套產業，科學安排配套產業發展規模和相關產業用地，實現生產空間和城市生活空間分開、疏港交通和城市交通分開，推動港產城融合發展。統籌解決產業配套用地和疏港交通問題。必須加快臨港產業轉型升級，減少排放和干擾；必須完善后方陸域公共設施，綜合提升整體環境，讓港口運作順暢，讓居民安居樂業，促使港城共興共榮。

三是完善以港口為樞紐的綜合運輸體系。以國際樞紐港、主要港口重要樞紐性港區為節點，優化區域貨運通道，統籌內陸港布局，以海鐵聯運、江海聯運等為重點，加快推進多式聯運發展，提升全程物流服務水平，構建高效便捷的物流體系。做好國際樞紐港口、主要港口集疏運體系的系統規劃,強化樞紐性港區疏港鐵路、高等級公路等的高標準接入，做好與城市交通的協調，合力解決集疏運“最后一公里”瓶頸。逐步構建與城市交通適度分離的港口集疏運系統，有序推進主城區老港口城市化改造。不斷提高集裝箱、大宗散貨等的鐵路、水運集疏港比例，逐步減少重載柴油貨車在大宗散貨長距離運輸中的比重。

二要拓展港口綜合服務功能，推進港口轉型升級

一是打造港口全程物流服務供應鏈條。統籌港口物流資源，強化港口物流服務供應鏈，以供應鏈端點為重點，深入貨主企業運輸服務、倉儲管理、企業制造等整個生產服務鏈，以港口為核心，延伸物流服務供應鏈，與全球領先的貿易平臺、貨代、船東、公路運輸平臺、信息系統公司合作搭建港口供應鏈平臺，為客戶提供“端到端”無縫銜接的全程物流服務。推動港口與物流供應鏈上、下游企業的密切合作，加快港口與國際貿易采購商和物流服務服務商的協同發展，積極培育國際集拼、國際商品存儲及物流分撥等業務，探索開展針對不同鏈主的定制化、差異化港口全程物流服務，提升港口物流作業能力與物流作業效率。

二是大力提升港口綜合服務效率。積極推動國際貿易“單一窗口”建設，不斷優化口岸監管流程和查驗方式，完善口岸監管范圍執法互助、檢驗互認、信息互通的管理模式，提高港口通關效率。采用先進的裝卸設備、信息化系統和管理手段，進一步提高港口作業處理效率。放寬強制引航條件，根據客戶需求和實際作業需要，采取定制化、差異化、精細化的港口輔助作業安排，為客戶選擇和安排便捷高效的綜合物流服務。

三要提升國際航運中心引領作用，增強港口國際競爭力

一是支持上海發展成為全球性國際航運中心，天津、廈門、大連、廈門等發展成為區域性國際航運中心。推動現代航運服務業要素集聚，提升高端航運服務能力，加快構建與國際接軌的國際航運服務體系。優先布局建設自由貿易試驗區，全力支持海南建設自由貿易港，構建開放層次更高、營商環境更優、輻射作用更強的對外開放新高地，打造中國品牌、中國規則、中國標準。支持以國際樞紐港口為核心，以資本為紐帶，優化港航資源配置，提高區域港口資源利用率和統籌發展能力。鼓勵大型港口企業“走出去”發展成為跨國港口企業集團，深化與海上絲綢之路境外港口的資本合作和經營合作。優先支持國際樞紐港口強化國際航線和服務能力建設，與區域內其他港口形成干支結合的航線網絡。

二是積極探索港口新業態，爭取國際話語權。大力扶持以港口為核心的全程物流服務供應鏈模式建設，并形成相關的國際業務標準；加大對大數據、物聯網、云計算等技術在港口應用的研發力度，爭取創新技術與港口業務融合應用及商業化發展。積極推動我國港口在無人船應用、監管及港口節能減排等方面的規格和標準制定，提升我國港口在創新領域的主導作用。

三是支持港口企業走出去，打造港口服務網絡。支持有條件的港口企業“走出去”，打造具有國際競爭力的全球性碼頭運營商，擴大與“一帶一路”沿線國家的海運互聯互通。建立促進和保障港口對外投資發展的機制和體制，適當加大財稅支持力度，鼓勵港口企業合資投資建設并運營戰略性港口，加強與全球碼頭營運商的合作。

四要加快智慧綠色港口發展，增強港口高質量發展動力

一是加強科技創新，推進智慧港口建設。大力應用人工智能、物聯網、自動駕駛和地理信息系統等技術，提高港口作業的綜合生產效率和安全性。推進互聯網、物聯網、大數據等信息技術與港口服務和監管的深度融合，深化政企間、部門間的信息開放共享和業務協同。重點在港口智慧物流、危險貨物安全管理等方面，著力創新以港口為樞紐的物流服務模式、安全監測監管方式，推動實現“貨運一單制、信息一網通”的港口物流運作體系，逐步形成“數據一個庫、監管一張網”的港口危險貨物安全管理體系。

二是落實國土空間規劃和圍填海政策要求，充分考慮港口周邊的生態環境特征、資源環境承載能力以及港口建設和運營產生的主要環境影響，嚴守生態保護紅線、環境質量底線和資源利用上線，科學確定港口設施布局和開發強度。在港口規劃、設計、建設、運營全過程加強綠色創新，完善生態保護工程措施，落實生態補償機制，降低港口建設造成的生態影響。嚴格執行船舶排放控制區政策。推進裝卸機械、運輸車輛的低碳化，提高船舶使用岸電比例。推進環境風險應急體系建設，切實防范海上溢油等環境風險。（紙質版見《中國投資》10月號）