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我國應對美國動力電池產業政策動向的建議

汪志鴻 李宗陽

摘要：美國將發展新能源汽車和動力電池產業提升至國家戰略，出臺《兩黨基礎設施法》和《通脹削減法案》，旨在實現產業鏈供應鏈自主可控。我國新能源汽車產銷量連續八年位居全球第一，已形成較為完整的產業鏈和供應鏈體系，動力電池產業規模和技術水平處于全球領先地位，但在極為復雜的國際局勢下，仍面臨參與國際競爭難度大、上游礦產資源供應鏈韌性不足、低端產能過剩等問題。為鞏固提高我國動力電池產業優勢，建議加強電池產業鏈關鍵環節技術布局，強化電池戰略性礦產資源保障能力，完善動力電池回收利用體系，支持電池企業“走出去”，提升知識產權保護和專利創新整體水平。

關鍵詞：動力電池；產業政策；新能源汽車；《兩黨基礎設施法》；《通脹削減法案》

一、引言

新能源汽車屬于戰略性、支柱型產業，具有產業鏈條長、附加價值高、輻射帶動作用強等特點。近年來，世界主要汽車大國紛紛加強戰略謀劃，強化政策支持，將新能源汽車視為產業轉型發展的主要方向和促進經濟持續增長的重要引擎。

動力電池是新能源汽車關鍵零部件，其成本約占整車總成本的40%~60%，直接影響新能源汽車的安全耐久和續航里程等性能。在國際局勢深刻變化的背景下，各國將動力電池的發展提升至國家戰略，更加關注產業鏈供應鏈的安全穩定。以美國為首的西方國家通過補貼、限制投資等行政手段干預市場，搶占動力電池的技術和市場主動權。韓國和日本企業掌握動力電池研發和制造技術，但本土動力電池需求有限，主要通過拓展海外市場提高市場占有率。原材料資源供給國則希望進一步掌握資源供應環節主動權，如南美三國阿根廷、玻利維亞和智利擬建立“鋰佩克”資源聯盟，由單一資源出口轉為資源深加工；印度尼西亞鎳礦資源豐富，是國際市場主要出口國，也提出了建立“鎳金屬卡特爾”。

本文選擇美國作為重點分析對象，一是美國市場需求量較大，是我國參與國際競爭的“主戰場”之一，未來將占據全球較為可觀的市場份額；二是美國將我國定義為“戰略競爭對手”，通過采取系列干預和打壓措施，遏制我國高新科技產業發展，對我國動力電池產業的國際競爭力造成影響。研究美國動力電池產業政策動向，可更深入認識美國為縮小產業差距而采取的行動，更全面分析我國產業鏈供應鏈存在的風險因素，研究我國如何鞏固提升動力電池技術和產業的競爭優勢。

二、美國動力電池產業重要政策動向

(一）美國動力電池產業發展背景

美國在傳統燃油車時代積累了深厚的汽車工業基礎，培育了福特汽車、通用汽車、克萊斯勒等一批世界知名車企，被稱為“車輪上的國家”。據美國交通部統計數據，截至2020年，美國登記汽車保有量超過2.75億輛。但由于傳統產業發展慣性、充電基礎設施建設滯后、新產業鏈生態不健全等原因，在汽車電動化方面尚未形成領先優勢，2021年美國電動汽車銷量為63萬輛，滲透率僅為4.6%，電動化水平遠落后于我國（14.8%）和歐盟（17%）。

現階段美國動力電池產業鏈基礎薄弱，關鍵材料獲取和制造環節對外依賴嚴重。據拜登政府2021年6月發布的關鍵供應鏈審查結果《構建彈性供應鏈 重振美國制造業 和促進廣泛增長》，2017—2019年，美國電動汽車銷量約占全球10%，動力電池年產能僅占全球8%，電池材料市場份額低于2%，基本不具備本土材料加工能力?？茽柲峤y計數據顯示，電池企業主要通過與車企合資建廠方式布局美國市場，參與企業包括日本松下、韓國LG新能源、三星SDI、SK Innovation、中國遠景動力等，其中，特斯拉的主要供應商日本松下約占美國44%的動力電池市場份額。

為此，美國出臺了系列政策推動動力電池產業本土化，其中《基礎設施投資和就業法案》（又稱《兩黨基礎設施法》）與《通脹削減法案》影響較大。拜登于2022年10月宣布2030年美國本土電動汽車滲透率達到50%的目標。

(二）重點法案一：《兩黨基礎設施法》

拜登于2021年11月簽署通過《兩黨基礎設施法》，為更新美國陳舊老化的基礎設施，擬在未來5年新增投資5500億美元，用于供水、寬帶、橋梁、機場、鐵路、充電樁、電力、公共交通、環境修復等設施建設。截至2022年11月，該法案已推出378個補貼項目，其中，與新能源汽車產業相關項目14個，合計超過255億美元，涵蓋電池材料加工、動力電池制造與回收、充電樁基礎設施建設、公共交通電動化等，具體如表1所示。

表1 美國兩黨基礎設施法——新能源汽車產業相關項目

數據來源：美國政府官網，更新于2022年9月

(三）重點法案二：《通脹削減法案》

2022年8月，拜登簽署通過《通脹削減法案》，法案為清潔能源和改善氣候提供資金約3940億美元，其中，公司稅收減免2160億美元、消費者稅收補貼430億美元、資金補貼820億美元、貸款400億美元、聯邦運營130億美元。據美國國會預算辦公室（CBO）預估，法案在未來十年可減少赤字1100億美元。該法案名為改善氣候立法，但實際針對的是新能源產業，旨在促進美國提升制造能力，鼓勵在本土采購關鍵材料。

《通脹削減法案》更新了新能源汽車補貼條款，在2023年起將取消對整車企業補貼20萬輛的上限，并增加對二手車的補貼，現行補貼方案與《通脹削減法案》對比見表2。法案對電池材料來源和電池組裝提出特定要求：在美國或美國自由貿易協定伙伴國家提取或加工關鍵礦物達規定價值比例，消費者可獲關鍵礦物稅收抵免3750美元；在北美組裝電池部件達規定價值比例，消費者可另獲電池部件稅收抵免3750美元。因此，同時滿足兩項來源和比例要求的車型可獲得稅收抵免7500美元，即可獲得至少車型售價9%的補貼。法案對來源和組裝要求比例隨著年份增加，2027年將達到80%，具體如表3所示。

表2 美國新能源汽車現行方案與《通脹削減法案》對比

數據來源：美國能源部

表3 美國《通脹削減法案》各年份獲稅收抵免對來源和組裝要求比例

數據來源：美國能源部

值得注意的是，法案規定若電池或電池材料來源于“敏感外國實體（Foreign Entity of Concern）”則無法獲得稅收抵免。美國對敏感外國實體的定義包括：被美國國務卿指定為外國恐怖組織的外國實體；被列入美國財政部海外資產控制辦公室的特別指定國民名單（SDN List）；中國、俄羅斯、朝鮮、伊朗等國家政府擁有、控制或管轄的個體；受間諜法定罪的個體；有損美國國家安全或外交政策的未經授權行為的個體。

《通脹削減法案》還對電池及零部件制造商進行退稅補貼。法案中“先進制造業生產稅收抵免”條款規定，2023年起美國本土制造和銷售的電池部件可獲得對應稅收抵免，具體稅收抵免額度如表4所示。以美國內華達州特斯拉超級工廠為例，負責電芯制造的日本松下公司可獲35美元/kWh的退稅補貼，負責模組裝配的特斯拉公司可獲10美元/kWh的退稅補貼，按照工廠年產能35GWh計算，松下和特斯拉每年可分別獲得12.25億美元和3.5億美元的退稅補貼。退稅補貼將持續至2029年，2030年起退坡25%，退坡比例逐年提升，直至2033年終止。

表4 美國《通脹削減法案》對電池部件制造退稅額度

數據來源：美國能源部

《通脹削減法案》的出臺在短期內可緩解美國動力電池的制造成本較高的壓力。根據科爾尼統計分析，我國本土制造的動力電池成本約在125美元/kWh，出口至美國的成本（包含關稅和物流成本）約在148美元/kWh。而美國本土制造動力電池的成本約155美元/kWh，整體生產成本較我國高24%，其中，原材料成本高約24%，制造成本（員工、水電費用等）高約44%。獲得稅收抵免后，整體成本將略低于我國本土制造成本。

三、我國動力電池產業發展現狀

現階段全球動力電池競爭格局初步顯現，我國動力電池產業規模處于全球領先地位。從需求端看，電動汽車強勁需求帶動我國動力電池裝機量不斷增長。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟和2022世界動力電池大會數據顯示，2021年我國電動汽車銷量超350萬輛，動力電池裝車輛達154.5GWh，同比增長142.8%，占全球總裝車量的52.1%；2022年1—11月，我國動力電池裝機量達258.5GWh，保持全球領先。從供給端看，我國動力電池產能占據全球主導地位，對歐美國家形成一定競爭優勢。國際能源署數據顯示，2021年我國動力電池年產能達655GWh，約占全球產能的76%，而美國和歐洲動力電池年產能分別為57GWh和60GWh。在全球動力電池裝機量前十強的企業中，我國企業占據6席。

我國掌握從原材料加工、零部件制造到電池規?；a及相關環節技術，形成較為完整的產業鏈體系。經多年發展，我國擁有鋰離子動力電池基礎材料、單體及系統、制造裝備的研制和產業化能力，已成為全球最大的動力電池生產和消費國。國際能源署數據顯示，現階段我國加工超過全球一半的鋰、鈷、鎳和石墨原料；主導全球石墨負極供應鏈，石墨開采量占全球80%；正極和負極材料產能分別占全球的70%和85%；隔膜材料自給率超過90%。

近三年我國動力電池企業逐步向海外擴張，進一步拓展全球市場份額。國內動力電池行業競爭日趨激烈，企業基于全球市場環境和自身發展戰略，紛紛宣布在海外投資建設生產工廠。各企業公示數據統計顯示，近三年海外投資項目數量超過20個，涉及總投資超過2000億元。其中，歐洲市場潛力大、產業配套強、政策相對友善，成為我國電池企業布局的重點區域。我國動力電池企業海外布局情況如圖1和表5所示。

數據來源:各企業官網，中咨公司整理

圖1 我國動力電池企業海外布局圖

表5 我國主要動力電池企業海外布局情況表

數據來源：各企業官網，中咨公司整理

四、我國動力電池產業面臨的挑戰

(一）國際復雜環境對我國企業“出?！碧岢鲂绿魬?/span>

美國為首的西方國家為擺脫對我國動力電池的依賴，出臺了系列產業政策推動電池制造本土化，未來我國電池產品直接出口的難度加大。美國發布《兩黨基礎設施法》和《通脹削減法案》，表明實現產業鏈供應鏈本土化的決心。歐盟于2021年1月審批通過第二次“歐盟共同利益重要項目”（IPCEI），支持原材料和先進材料、電芯及電池系統、電池回收等，資金總額達29億歐元，力爭2025年實現完全本土化制造，能夠供應超過600萬輛電動汽車；2022年9月，歐盟擬出臺的《新電池法》對電池材料鋰的回收量、標簽和信息披露、碳足跡等提出新要求，通過制定規則方式建立綠色貿易壁壘。據高盛分析預測，2021年歐洲和美國自給率（產能/需求）分別為70%和66%，預計在2025年至2027年間可實現動力電池制造的完全本土化，至2030年前需累計投資采礦、零部件和電池制造1640億美元。屆時，我國或將較難通過直接產品出口的方式進入美國和歐洲市場。

韓國和日本政府將動力電池提升至國家戰略規劃，扶持本國企業搶占國際市場。2022年4月，日本經濟產業省將“增強國際競爭力”確立為電池產業發展的首要目標，力爭2030年日本電池企業產能達到600GWh，全球市場占有率達20%。2022年11月，韓國政府聯合企業成立電池聯盟，擬投資50萬億韓元（約2735億元）布局電池產業鏈，力爭2030年全球市場占有率達到40%。并且，美國支持電池材料本土化將吸引日韓進一步深耕布局北美市場。2022年10月，LG新能源發布第三季度財報時表示繼續將北美作為戰略重點，擬與美國通用、荷蘭斯特蘭蒂斯、日本本田等汽車廠商在美國合資建設電池工廠5個，預計2025年總年產能達250~260GWh。松下也將專注于北美市場，計劃2029年底前將在北美的動力電池產能擴大3~4倍。

我國動力電池企業現階段境外業務拓展已落后于日韓企業。現階段，我國動力電池出貨量全球占比超過50%，主要是依托國內新能源汽車市場規模的快速擴大，整體國際化水平有待提升。各企業年報顯示，寧德時代、億緯鋰能、國軒高科的2021年境外收入占比分別為21.4%、50.9%、5.1%。其中，億緯鋰能與韓國SK On合資成立億緯集能，拓展了與德國戴姆勒和韓國現代起亞的合作，推動境外動力電池的銷售。同期相比，韓國LG新能源、三星SDI、日本松下等主要國際競爭對手本國外收入占比分別達87.5%、92.8%、90.1%（包含部分消費類電池或其他電子類產品收入）。國內外主要電池企業本土外收入情況如圖2所示。

數據來源:各企業2021年年報，中咨公司整理

圖2 2021年主要動力電池企業本土外收入情況

(單位:萬元)

(二）上游礦產資源供應鏈韌性不足

我國鋰、鎳、鈷等上游關鍵電池原材料對外依存度較高，存在斷供風險。2020年我國鋰、鎳、鈷全球消費占比均超過50%，中國地質調查局數據顯示，我國鋰、鎳、鈷儲量占全球儲量比重分別僅為6.3%、1.9%、4.4%，且國內礦產品位偏低、開采難度較大，尚難以滿足國內動力電池的旺盛需求，造成我國動力電池關鍵原材料基本依賴進口的局面。同時，鋰全球儲量前三位的國家為智利、澳大利亞和阿根廷，約占全球儲量68%；鎳全球儲量集中在印度尼西亞、澳大利亞和巴西，約占全球儲量60%以上；鈷全球儲量70%集中在剛果（金）；錳全球產量超過70%來源于南非、澳大利亞和加蓬。海外礦產資源集中度高，易受生產國貿易限制、地緣政治及政局變化等因素干擾，產生供應鏈風險。

我國企業參與國際礦產資源競爭受政治因素影響較大，原材料資源控制力較弱。現階段，各國企業主要通過收購礦業公司控股權參與礦產資源競爭，但西方國家將礦產資源作為國家安全的重要組成部分，出臺國家層面保障供應鏈安全的政策干預市場，導致我國企業對礦場資源的控制力和話語權較弱。2022年6月，加拿大與美國簽訂關鍵礦產合作聯合行動計劃，保障戰略制造業所需關鍵礦物的供應；2022年11月，加拿大創新、科技和經濟發展部以威脅國家安全為由，下令我國三家企業剝離對加拿大關鍵礦物公司的投資，通過行政命令直接限制我國對該國鋰礦資產的投資。其中，要求剝離的企業所持有的礦產資源并非均為加拿大本土資源，還涉及南美、阿根廷等地區的鋰礦資源，具體如表6所示。

表6 加拿大限制我國對其鋰礦資產投資情況

數據來源：各上市公司公告

(三）面臨動力電池低端產能過剩

我國動力電池規劃產能遠大于需求量。隨著新能源汽車進入快速增長期，電池企業紛紛投資建廠、擴大產能，甚至車企也開始自研自產電池。例如，寧德時代僅2022年就宣布在福建省廈門市、山東省濟寧市和河南省洛陽市分別建設電池生產基地，總投資超400億元；中創新航將2025年的規劃產能目標從300GWh提升至500GWh；蜂巢能源2025年規劃產能也達到600GWh。據行業統計，預計2025年國內動力電池裝機量約為1TWh~1.2TWh，而國內規劃產能超過4.8TWh，為預計裝機量的4倍以上。

我國需警惕電池低端產能過剩。由于電池企業技術水平不同、產品性能差距較大，在未來“供遠大于求”背景下，部分企業落后產能難以消化。據調研了解，個別生產基地建設時間較早，制造及生產工藝落后，導致良品率偏低、生產成本較高，難以滿足客戶需求，亟需通過技術改造實現產品升級換代。同時，部分企業也存在缺乏產品規劃、盲目擴張產能的情況。其規劃項目產品與當前市場領先企業的成熟產品性能一致，但項目建設周期需2年左右，項目產品在投產時經技術迭代，性能較難保持優勢，也將面臨產能利用率偏低的問題。

五、相關建議

隨著新能源汽車逐漸成為主流趨勢，諸多國家希望通過各種途徑分享產業紅利。我國新能源汽車產業受益于前瞻性和持續性的政策引導和扶持，已形成較為完整的產業鏈。在新能源汽車產業高度市場化競爭背景下，美國不具備生產成本的比較優勢，無法形成產業發展的內生動力，政策補貼難以長期維持，其產業政策動向對世界產業格局的影響有待觀察。對此，我國應引起高度重視，抓搶戰略機遇，加大對動力電池及上游關鍵材料的支持力度，扶持具有國際競爭力的龍頭骨干企業，不斷鞏固提升在全球的領先優勢地位。提出具體建議如下：

一是加強電池產業鏈關鍵環節技術布局。加大科研創新和技術攻關支持力度，重視原創性技術研發及成果轉化，組織電池材料企業協同創新，布局無鈷正極、富鋰正極、硅基負極、耐高溫隔膜、固態電解質等下一代電池材料技術。積極推動固液混合鋰離子電池、全固態電池、低鈷/無鈷電池、鈉離子電池、氫燃料電池等新型電池技術發展，解決能量密度低、循環壽命短、生產成本高等問題，盡快滿足搭載上車要求，并在動力、儲能等多個領域推廣試點示范項目，保持我國動力電池技術的國際領先地位。

二是強化戰略性礦產資源保障能力。優化海外資源保障能力，著力提升產業鏈供應鏈韌性，實現安全可控，聯合企業成立采購海外關鍵原材料的電池聯盟，鼓勵企業提高海外鋰、鈷、鎳等關鍵資源保障能力。通過簽訂長單協議、技術合作等方式保障供應。結合我國青海與西藏的鹽湖鹵水、四川與江西的鋰輝石礦和鋰云母礦區位、品位等特點，重點攻克開采難度大、效率低、成本高等難題，作為保障鋰資源重要手段。

三是完善我國動力電池回收利用體系。加快構建我國綠色、安全、高效的特色動力電池循環利用體系。持續完善回收體系政策，規范市場回收渠道，構建安全開放的物流體系，有序推動具備條件的動力電池回收企業在海外擴大產能。重點解決動力電池回收渠道不暢通、市場主體不規范、運輸流通受阻等問題，發展通用化、智能化拆解技術，降低回收過程中的二次污染，實現資源循環利用，降低關鍵資源對外依存度。

四是支持我國電池企業“走出去”。鼓勵電池和材料企業產能“出?！保瑢⑽覈鴦恿﹄姵禺a業鏈融入跨國車企供應鏈體系，深度參與全球產業分工和合作，打造具有國際知名度的品牌。在歐洲市場潛力大、產業配套強、政策相對友善的國家投資建廠，設立研發中心，構建與國際用戶更緊密穩定的供需關系。深入開展國際產能合作，直接在玻利維亞等南美三國投資建廠，生產碳酸鋰等高附加值產品。關注國外政策法規動態，開展動力電池碳足跡體系研究，推進國際標準認證對接，加強國際合作與交流。

五是提升知識產權保護和專利創新整體水平。成立國家層面技術和知識產權聯盟，聚集、整合各類創新資源，建立健全動力電池領域專利池及利益分享機制，提升知識產權收益，形成高水平知識產權保護能力，為我國動力電池及材料企業“出海”提供保障。加強自主知識產權挖掘、布局和保護，提高企業專利意識，將公司管理、科研管理、科技創新與知識產權保護緊密結合，發揮知識產權制度對創新和經濟發展的引領作用，激發行業創新活力，促進市場良性循環。

課題組成員：汪志鴻 李宗陽 李紅燕

于德營 孫源涵 楊璐銘 張梓宸

參考文獻

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