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摘要

本文對我國對外陸路通道的設施現狀、運營情況和面臨問題進行了分析。截至2013年底，我國沿邊9省區與周邊14個接壤國家共有一類鐵路口岸12個、公路口岸60個、內河口岸21個、航空口岸21個，形成跨境鐵路通道11條、主要跨境公路通道32條，初步建立了與周邊國家的通道體系。通道建設主要面臨沿線國家之間地緣政治復雜；骨干通道不貫通，存在斷頭路；通道多處通而不暢狀態，互聯互通作用難以發揮；通道技術標準差異大，運輸效率不高；陸路運輸通道往返運量差異大；建設維護資金需求量大，運營盈利預期低等問題。

關鍵詞：一帶一路；對外陸路通道；口岸；交通基礎設施

基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域。我國與周邊國家基礎設施互聯互通建設滯后，對外戰略通道不貫通或通而不暢，導致我國與周邊國家經貿合作難以深化，也較難實現提升我國政治、經濟影響力以及能源資源保障能力的戰略意圖。

1．設施現狀

截至2013年底，我國沿邊9省區與周邊14個接壤國家中共有一類鐵路口岸12個、公路口岸60個、內河口岸21個、航空口岸21個，形成跨境鐵路通道11條、主要跨境公路通道32條，初步建立了與周邊國家的通道體系[1]。

東南亞方向

我國與東南亞地區共有一類鐵路口岸2個、公路口岸15個、內河口岸5個、航空口岸6個，鐵路通道2條，主要公路通道6條，詳見表1。

表1東南亞方向基礎設施互聯互通現狀

南亞方向

我國與南亞地區共有一類公路口岸4個、航空口岸1個，主要公路通道2條，詳見表2。

表2南亞方向基礎設施互聯互通現狀

1.1 中亞方向

我國與中亞地區共有一類鐵路口岸2個、公路口岸10個、航空口岸2個，鐵路通道2條，主要公路通道8條，詳見表3。

1.2東北亞方向

我國與東北亞地區共有一類鐵路口岸8個、公路口岸31個、內河口岸16個、航空口岸12個，鐵路通道7條，主要公路通道17條，詳見表4。

表3中亞方向基礎設施互聯互通現狀

表4東北亞方向基礎設施互聯互通現狀 

2．運營情況

2.1鐵路

我國與周邊國家過貨量較大的鐵路口岸主要有憑祥、河口、霍爾果斯、阿拉山口、二連浩特、滿洲里、綏芬河、琿春等。2013年，上述口岸外貿貨物吞吐量約5300萬t。現狀開行的國際聯運列車主要為中歐班列，目前鋪劃了西、中、東3條通道中歐班列運行線：西部通道由我國中西部經阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國華北地區經二連浩特出境，東部通道由我國東南部沿海地區經滿洲里（綏芬河）出境。

圖1 中歐班列運行線路示意圖

2.2公路

我國與周邊國家過貨量較大的公路口岸主要有友誼關、瑞麗、騰沖猴橋、河口、紅其拉甫、霍爾果斯、阿拉山口、甘其毛都、策克、二連浩特、滿洲里等。2013年，上述口岸外貿貨物吞吐量約7200萬t。我國與哈薩克斯坦、吉爾吉斯、塔吉克斯坦、烏茲別克、巴基斯坦、緬甸等周邊國家簽訂了雙邊、多邊便利運輸協定共計20余項，開通了雙邊汽車直達客貨運輸線路約200余條，目前除印度、阿富汗、不丹外，我國與周邊其它國家均實現了汽車直達運輸，最長的貨運線路是烏魯木齊至阿拉木圖全程1740多千米。

水運

瀾滄江—湄公河沿線各國已有15個碼頭從事國際運輸業務，包括我國的思茅、景洪、勐罕和關累等。中緬伊洛瓦底江航運合作目前尚處在項目合作談判階段，我國已實現的部分是320國道昆明至瑞麗段高等級公路，緬甸實現的是伊洛瓦底江八莫至仰光的航運，尚待修建瑞麗至緬甸八莫116km公路和八莫港。紅河航運合作目前尚處在研究階段。

航空

我國對外開放機場共69個，主要分布在華東與中南地區。2014年，對外開放機場數量占全國機場總數的34.2%，旅客吞吐量占全國機場旅客總吞吐量的93.5%，“一帶一路”沿線國家與我國之間的航空旅客運輸量約為2620萬人次。目前，我國與“一帶一路”沿線的55個國家已簽訂雙邊政府間航空運輸協定，通航國家35個[2]。

3．存在的主要問題

3.1通道沿線國家之間地緣政治復雜

通道沿線國家的政治體制、社會制度和發展水平多樣，歷史及地緣政治關系復雜，發展目標和利益訴求不同，個別國家政局多變、政策不穩。此外，美、日、歐、印、俄等各種國際勢力紛紛介入東盟、南亞、中亞地區事務，諸國、多種利益博弈，為我國推進通道建設增加了更多復雜因素。如中吉烏鐵路自上世紀90年代進行了深入的研究，但2012年以來吉爾吉斯斯坦態度出現反復，遲遲未能動工。

3.2骨干通道存在斷頭路

多數通道尚存缺失和瓶頸段，不能實現全線有效貫通。如我國與吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、緬甸、印度、阿富汗等國家至今尚無鐵路相連。中吉烏鐵路有500km（含我國境內170km）待建，孟中印緬經濟走廊瑞麗至臘戌段140km缺失、馬奎至皎漂220km缺失，尚不能實現全線有效貫通。我國與中東歐6個國家尚未簽署航空運輸雙邊協定，與已簽訂協定國家的航線航班開通也較少，直航航線運營存在困難和阻力。

3.3通道多處通而不暢狀態，存在較多壁壘

既有通道中，低等級的公路居多，與我國接壤的東北亞、中亞、南亞、東南亞國家的口岸公路技術等級也普遍較低，僅相當于我國公路三級、四級標準，還有大量等外公路，路況差，抵御自然災害能力弱，安保設施不足，通行能力低。跨境運輸由于國際通道相關國家的利益協調問題，出現了“口岸差別運價”和一些運輸關卡壁壘，通關和過境運輸環節較多、手續復雜、協調困難，造成通關效率低下，通而不暢，影響通道系統能力的充分發揮。

3.4通道技術標準差異大，運輸效率不高

通道內技術標準不一、道路等級多樣，如我國鐵路以準軌（1435mm）為主，俄羅斯和中亞國家鐵路采用寬軌（1521mm），巴基斯坦、印度和孟加拉國基本為寬軌（1676mm），緬甸為米軌（1000mm），西亞伊朗、土耳其和歐洲則采用準軌（1435mm）體系。通道內列車運行需經多次換裝，增加口岸站作業量、延長在途時間，運輸效率低。我與周邊國家公路運輸在車輛軸重、排放標準、荷載、標識等方面的技術標準及法規也不一致，此外，我國與對方國家現有口岸站總體裝備水平較低，也使得通道運輸效率不高。

3.5運輸通道往返貨物流量差異較大

目前我國開通的中歐班列多為集裝箱運輸班列，沿線收費較高，服務能力差，歐洲回程貨物不足，途經的中亞國家運往我國的大多為礦產、糧食等非適箱運貨物，因此，通道運輸路線均存在回程空載問題，長距離陸路運輸經濟性差。

3.6建設維護資金需求量大，運營盈利預期低

通道沿線國家大多是發展中國家或欠發達國家，資金與技術短缺，基礎設施建設資金需求普遍超出政府的財政能力，難以獨力推進通道設施建設，普遍希望我國融資。通道所經地區自然環境惡劣、地質條件復雜、工程難度大、建設周期長、投資規模大，項目自身盈利預期低，現行政策難以滿足通道建設需要，多數項目進展緩慢。以上湄公河為例，根據中老緬泰共同簽署的《瀾滄江—湄公河航道維護與改善導則》，各國應負責境內航道的維護，但緬甸和老撾在聯委會會議上均表示缺乏維護資金。

4．結語

加快推進我國對外陸路通道建設，有利于增進沿線各國的政治互信，改善發展環境，促進區域穩定與和睦，實現各國共同發展、共同繁榮，擴大對周邊國家的凝聚力、影響力；有利于保障我國能源資源供應安全，使我國對外影響力的發揮擁有可以依托的運轉渠道和實現基礎；有利于形成沿邊沿海雙向開放格局，輸出資本、技術以及過剩產能，促進我國與周邊國家的經貿合作[3]。我國宜與沿線國家加強基礎設施建設規劃、技術標準體系的對接，共同推進國際骨干通道建設，逐步形成連接亞洲各次區域以及亞歐非之間的基礎設施網絡。

【參考文獻】

［1］中國口岸年鑒（2014年版）[M].北京：測繪出版社，2014.

［2］2014-從統計看民航[M].北京：中國民航出版社，2014.

［3］肖昭升.我國向西開放新國際通道的戰略構想[J].綜合運輸,2013(1):34-39.

注：本文轉載自《綜合運輸》。陳孟喬,趙旭峰,牛煜虹.我國對外陸路通道發展現狀及問題[J].綜合運輸,2016,38(12):7-10.