PPP研究
中國PPP咨詢機構論壇成功召開“城市軌道交通PPP模式健康發展及案例實踐”專題研討會
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2018年1月27日，中原大地漫天飛雪，鄭州永和鉑爵酒店暖意融融，中國PPP咨詢機構論壇舉辦的“城市軌道交通PPP模式健康發展及案例實踐”專題研討會在這里隆重舉行。 勝友如云，高朋滿座。本次會議是中國PPP咨詢機構論壇正式成立以來的第一次專題研討會，研討會通知通過國家發展改革委主管的“PPP導向標”等媒體發出以后，社會各界非常關注，中國PPP咨詢機構論壇會員單位報名非常踴躍，很多對城市軌道交通和PPP模式很關注的政府部門、社會資本方、地鐵運營商、金融機構、設備供應商、施工企業等單位也積極報名參會，出席本次會議的嘉賓和代表共計260余人。中國城市軌道交通協會常務副會長周曉勤、中國國際工程咨詢公司研究中心主任李開孟、國家發展改革委投資司李澤正博士、中軌集團董事長李闊、鞏義市政法委書記陳兆甲、鄭州市軌道交通建設管理辦公室副主任周春田、鞏義市深化經濟體制改革領導小組主任趙靜波、深圳地鐵集團有限公司副總經理簡練、京港地鐵有限公司副總經理兼財務總監李紅薇、杭州市地鐵集團有限責任公司副總會計師兼杭港地鐵有限公司財務總監周華等領導和知名專家應邀參會。 本次研討會會期一天，分為三個單元，即“城市軌道交通PPP模式規范和創新發展”主旨演講、“城市軌道交通采用PPP模式核心問題及應對策略”圓桌論壇和元河南省鞏義市軌道交通引入民營資本PPP案例研討。 （“城市軌道交通PPP模式健康發展及案例實踐”專題研討會會場） 一、主旨演講的核心觀點 研討會第一單元是“城市軌道交通PPP模式規范和創新發展”主旨演講。中國PPP咨詢機構論壇副秘書長、中國國際工程咨詢公司研究中心副主任徐成彬主持了本單元，介紹了出席會議的主要領導和嘉賓，以及本次研討會的主要背景和總體安排。2018年元旦前夕，中國PPP咨詢機構論壇在北京成功召開了第一屆理事會第一次會議，會議審議通過了論壇主要的制度文件，選舉產生了論壇的組織機構。目前中國PPP咨詢機構論壇共有218家會員單位和64家理事單位。根據中國PPP咨詢機構論壇章程，論壇重要任務是開展咨詢行業交流、加強我國PPP咨詢機構和從業人員的能力建設，共同推動我國PPP咨詢服務事業健康發展。 近年來，隨著我國PPP模式的火熱，城市軌道交通PPP模式的應用也同樣出現了一些過熱或者非理性現象，甚至個別城市地鐵建設被國家叫停。未來我國城市軌道交通建設何去何從，社會非常關注。PPP模式如何規范引導和促進機制創新，已經成為當前社會各界關注的熱點問題。為此，根據中國PPP咨詢機構論壇的工作計劃，論壇秘書處決定召開“城市軌道交通PPP模式健康發展及案例實踐”專題研討會。 徐成彬副秘書長指出，PPP項目規范發展，不能就項目論項目，一定要有宏觀的視野。視野是一種格局，也是一種境界。本次研討會第一單元邀請了國家發展改革委專家、中國城市軌道交通協會領導、聯合國歐洲經濟委員會城市軌道交通PPP標準制定專家組組長，分別從政策層面、行業發展、國際經驗等角度進行主旨演講，以開拓大家的宏觀視野；然后，再請河南省鞏義市政府領導和中軌集團負責人，分別從地方政府和社會資本方的角度，分享其在城市軌道交通PPP模式的實踐體會。 （中國PPP咨詢機構論壇副秘書長、中國國際工程咨詢公司研究中心副主任徐成彬主持“城市軌道交通PPP模式規范和創新發展”主旨演講單元） 國家發展改革委投資司李澤正博士受韓志峰副司長委托，首先對本次研討會成功舉辦表示祝賀，并作“中國基礎設施投融資體制深化改革和PPP政策導向”專題報告。李博士指出，PPP模式作為全球通用的一種基礎設施投融資模式之一，在中國已有30多年的實踐歷史。自2014年以來，按照黨中央、國務院的部署，國家發展改革委會同有關部門不斷創新、規范、有序地促進PPP工作。在建章立制、聯合有關部門推進PPP重點項目或者試點項目、PPP項目資產證券化和企業債券發行、通過PPP模式盤活存量資產、推進重點地區和領域PPP創新、征集發布PPP項目典型案例、推動“一帶一路”PPP工作、幫助或者指導各地開展PPP業務培訓等方面取得了一系列的成效。 李澤正博士表示，在規范有序推廣PPP模式過程中，國家發展改革委始終不忘初心，堅持鼓勵民間資本、民營企業參與PPP項目，不斷提高項目質量和規范程度，特別是2017年11月國家發展改革委印發的《關于鼓勵民間資本參與PPP項目的指導意見》，對于民營企業參與PPP有針對性地提出了十個方面政策措施。為貫徹落實十九大精神和黨中央國務院部署，國家發展改革委將繼續堅持鼓勵民營企業、鼓勵民間資本規范有序地參與基礎設施項目建設，促進PPP模式更好地發展，不斷提高公共產品的供給效能，增強中國經濟的內生增長動力。 （國家發展改革委投資司李澤正博士主旨演講） 中國城市軌道交通協會周曉勤常務副會長代表協會祝賀研討會順利召開，并圍繞“中國城市軌道交通發展中的PPP模式”主題進行了致辭。周會長首先介紹了城市軌道交通發展現狀及趨勢，在“量力而行、有序發展”的原則指導下，我國城市軌道交通經過了起步、開始發展和加快發展三個階段幾十年發展。截至2017年底，中國內地累計34個城市建成投運城市軌道交通線路5021.7公里；國家已先后批復43個城市的近期建設規劃，規劃總里程超過9000公里，其中已建成運營和在建線路的規模已達批準規劃的65%，到2020年全國城市軌道交通運營里程將達到6000公里（不含市域鐵路、有軌電車）。 根據各地政府發布信息的初步統計，目前全國已批準城軌建設規劃的43個城市中，39個城市正在進行PPP模式的研究，涉及135個項目，總投資約24296億元，這些項目多數已進入實施階段。周會長認為，具有生命力的PPP模式必須符合行業特點，當前突出問題表現：（1）城軌業主對PPP模式理解不深，不能主動引導；（2）多數承擔為業主服務的PPP咨詢機構對城軌行業特點認識不深，實施方案缺乏行業特色；（3）社會資本中標者基本為央企，且以建筑業央企為主，對城軌運營均“外行”，難以理解城軌運營主導的理念；（4）本應由社會資本方分擔的運營期間可能發生的風險，最后可能又回到地方政府頭上；（5）概算批復通常晚于PPP項目招標，實施方案難以穩定；（6）推翻前期客流預測結論，索取盡可能多的政府補償承諾，是政府和社會資本“博弈”的焦點。 針對軌道交通PPP模式面臨的困難和挑戰，周會長建議重點從五方面著手解決：（1）盡快建立適應城市軌道交通行業特色的PPP模式標準規范；（2）學習掌握城市軌道交通項目前期工作的程序及相關政策，避免違規項目；（3）創新發展城市軌道交通PPP模式，如TOD的協同發展；（4）重視風險研究，特別是運營期的風險，建立合理的風險分擔機制；（5）重視城市軌道交通PPP項目退出機制的研究。 （中國城市軌道交通協會周曉勤常務副會長主旨演講） 中國PPP咨詢機構論壇秘書長、中國國際工程咨詢公司研究中心主任李開孟博士代表本次會議主辦方做了主旨發言，題目是“城市軌道交通PPP模式的理念創新及國際經驗借鑒”。 李開孟秘書長指出，借鑒國際經驗，規范我國城市軌道交通PPP模式的健康發展，核心是要回歸本原和初心，應重點關注可行性、可能性、回報機制、風險分擔、目標導向、標準制定和溝通交流等問題。 （1）項目可行性應從不同的維度進行論證，包括工程方案、財務、經濟、社會、資源、環境等方面；很多PPP咨詢專家由于不具備工程咨詢、項目論證的基本知識，不可能策劃出一個高質量的PPP項目方案。（2）從邏輯上看，城市軌道交通項目必須有財政資金介入；PPP模式僅是必要的補充形式，不應是主導方式。（3）城市軌道交通項目需要采用使用者付費加財政補貼，以及各種資源整合、第三方付費等綜合回報模式；此外，還要深入研究城市軌道交通投資回收工程內容、回收期限界定等行業問題。（4）PPP項目運作的核心是風險的合理分擔，主要是可用性風險和市場經營風險，其中可用性(Availability)是未來整個運營周期內軌道交通公共出行服務能夠高質量地予以保證，目前的理解是一種嚴重誤導，本質上是要求政府必須對施工企業的施工利潤提供固定回報的保證，而不是引導到運營期間的可用性，導致軌道交通工程造價不斷飆升。可行性缺口補貼（VGF）是政府必須采取有關措施以保證項目具有市場生存能力，具體措施可能是給予優惠政策，匹配相關資源實施TOD開發理念，并給予一定的補貼資金以便使其具有市場生存能力。（5）現代PPP的完整概念包括三大支柱：一是把PPP作為提高財政資金使用效率的工具；二是把PPP作為促進當地經濟發展的工具；三是把PPP作為實現以人為本及可持續發展目標的工具。對于城市軌道交通而言，三種目標導向都可以采用。（6）PPP標準體系的研究制定非常重要，中咨公司正在牽頭承擔聯合國歐經會城市軌道交通PPP國際標準的研究制定工作，目前有來自全球22個國家將近50位專家開展這項工作，相關工作正在有序進行。（7）行業交流和專業討論非常重要。組建中國PPP咨詢機構論壇，主要是給大家提供相互交流、相互討論的平臺；通過論壇平臺鏈接金融機構、施工單位、產業部門、科技研發等各方力量，共同推動中國PPP模式的健康發展。 （中國PPP咨詢機構論壇秘書長、中國國際工程咨詢公司研究中心主任李開孟博士主旨演講） 鞏義市深化經濟改革體制領導小組辦公室主任、鞏義市發展改革委主任趙靜波從地方政府PPP實踐層面，暢談了PPP模式操作的困惑與體會。鞏義市位于鄭州、洛陽、焦作的正中心，是河南的“小雄安新區”。鞏義市政府過去比較傾向于與國開行、農發行等金融機構，以及中電建、中交建、中建等中央企業打交道，政府債務一直把控較好。很多地方政府領導認為，不管是真PPP，還是偽PPP，關鍵要長期管用、行之有效。PPP精髓是專業事情交給專業人去做，地方政府在很多公共服務領域并不專業，引進社會資本參與市場化和專業性運作，可以與政府形成有效互補。鞏義市目前已有20多個PPP項目，最近在中咨公司指導下，對城市軌道交通PPP模式進行了探索，一些問題尚需要在實踐過程中不斷地加以克服。 趙靜波主任十分贊成中國城市軌道交通協會周會長的“具有生命力的PPP必須是符合行業特點的”觀點，并認為“一個成功有效的PPP肯定是符合地方發展實踐的”。趙主任指出，中咨公司李開孟主任在國際上已提出了三代PPP理念，我國很多地方政府現在第一代PPP還沒搞明白，政府的理念需要及時更新。 （鞏義市深化經濟改革體制領導小組辦公室主任、鞏義市發展改革委主任趙靜波主旨演講） 中軌集團董事長李闊作為民營資本的代表，發表了題為“民營企業參與軌道交通PPP的必要性和主要挑戰”的主旨演講。無論從國內還是國外，PPP的初衷和本意是激發民營企業活力。中國PPP模式在提高基礎設施的建設、運營、公共服務水平的同時，還承載了完善產權制度、建立契約社會的改革意義。 關于民營企業參加PPP的必要性，李總主要從歷史的必然、政策的導向、解決的問題、實現的目的、市場化方式服務國家戰略五個層面進行了分析。民營企業投資基礎設施領域是一個確權和明責的過程。十九大報告提出，經濟體制改革必須以完善產權制度和要素的市場化配置為重點，實現產權有效激勵，要素自由流動，價格反映靈活，競爭公平有序，企業優勝劣汰，這為民營企業進入基礎設施領域提供了政策保障。很多人認為，軌道交通等基礎設施領域的投入大于利潤的，這是基本邏輯，政府需要不斷注水，寅吃卯糧。由于基礎設施建設的經濟效益外溢反饋機制失效，其利潤被周邊房地產商瓜分了，沒有回到項目中，結果是地鐵公司不斷運營、不斷虧損，這種情況是不能持續的。因此，需要建立相對均衡的分配機制，將經濟效益產生的稅收或者沿線地價增值等，通過一個有效機制補貼到軌道交通，實現外部經濟效益的合理反饋。 關于民營企業參與軌道交通PPP的挑戰，李總主要從專業能力、項目融資、資源整合能力、勇氣和毅力等角度進行了分析。軌道交通應是雙創平臺，軌道交通的運營服務和創新能力很重要，在運營過程中通過創新實現盈利，不能單靠政府補貼盈利。在融資方面，民營企業要有項目融資的能力和思維，依靠信用融資沒有出路。通過軌道交通+資源開發，或者軌道交通+特色小鎮+旅游，項目公司培養一種資源調配整合能力，使得軌道交通項目外溢效益回到軌道交通。最后，民營企業參與PPP，要有承擔的勇氣和承受的毅力，鼓起來自內心的真心、正義、無畏、同情，以市場化方式服務國家戰略。 （中軌集團董事長李闊主旨演講） 二、圓桌論壇的思想火花 （“城市軌道交通采用PPP模式核心問題及應對策略” 圓桌論壇主席臺） 研討會第二單元是“城市軌道交通采用PPP模式核心問題及應對策略” 圓桌論壇。中國PPP咨詢機構論壇秘書長、中國國際工程咨詢公司研究中心主任李開孟博士主持了本單元。本單元預設了八個問題，旨在探討我國軌道交通領域采用PPP模式發展現狀、主要問題和解決之道。參加圓桌論壇的七位嘉賓對這些問題發表了個人見解，李開孟博士逐一進行了點評。 （中國PPP咨詢機構論壇秘書長、中國國際工程咨詢公司研究中心主任李開孟博士主持“城市軌道交通采用PPP模式核心問題及應對策略” 圓桌論壇） 圓桌論壇首先談論了城市軌道交通采用PPP模式的核心目的和主要訴求。中軌集團副總裁、中軌投資控股有限公司總裁陳魯青陳總認為，傳統基礎設施投資主要是政府投資模式，也就是由政府投資、由政府選定運營商，由政府來承攬一切。這個模式中間缺少競爭性，缺少提高運營的機制；國家在研究傳統產業改革，特別是國家在引導傳統基礎設施投融資體制改革示范時，率先提出了PPP模式。從國家層面上，PPP模式主要是解決減持地方政府債務，提高運營管理水平，引進競爭加快軌道交通建設。PPP模式除了滿足地方政府發展需要之外，更重要是要滿足社會投資人的盈利模式，其核心包括三個方面：資源開發、市場管轄管理和市場運作，解決好這三者關系和問題，PPP的訴求就基本達到了。 李開孟秘書長點評認為，PPP從邏輯上是一種項目運作的理念，強調利益共享、風險共擔、長期合作、伙伴關系等核心理念。這種理念可以通過PPP模式來實現，也可以通過其他方式來實現。如果通過PPP模式來實現的話，它也有各種具體的實現方式，這種實現方式最終反映在PPP項目實施合同結構、交易結構安排上，于是就出現了各種類型的PPP方式創新。 （中軌集團副總裁、中軌投資控股有限公司總裁陳魯青陳總在圓桌論壇關于“城市軌道交通采用PPP模式的核心目的和主要訴求”發言） 關于城市軌道交通采用PPP模式的主要實現方式及其適用條件，中國國際工程咨詢公司研究中心副主任徐成彬認為，我國城市軌道交通PPP項目的實施方式概括而言，主要包括四種。 最常見的是BOT模式，即建設-運營-移交。采用BOT模式必須具備一定條件，要求項目規劃、可行性研究，甚至初步設計等前期工作比較到位，項目建設方案和投資回報機制等問題明確。其好處是多方面的，如有利于控制投資造價、定量地分析社會資本的回報與項目補貼和其他收入來源的聯動關系。但是，BOT模式也有局限性，中標的社會資本方往往只能在政府既定方案的基礎上開展后續的PPP實施，后續的方案調整或優化空間十分有限。所以，BOT模式要求政府部門對軌道交通建設和運營方案的論證能力較高，例如，對線路走向和站點選擇擁有清晰的想法。 第二種實施方式是DBFOT，即設計-建設-融資-運營-移交。這種方式讓社會資本參與項目規劃設計，開展項目全過程系統策劃，有利于在項目前期更好地發揮市場導向作用。鞏義軌道交通項目在這方面進行了嘗試和創新，該項目前期工作進展滯后，地方政府專業能力相對有限，如果僅靠地方政府很難推進。鞏義市政府通過公開招標提前引入社會資本，以便共同推進規劃設計和立項等前期工作。 第三種方式是TOT，即轉讓-運營-移交。這種方式有利于盤活存量資產，實現投資再循環。我國軌道交通存量資產巨大，如何盤活這些資產，是國家發展改革委和各級地方政府一直思考的問題。例如，2017年國家發展改革委開展了存量資產PPP典型案例征集和評審，大連地鐵3號線入選典型案例，采用的就是TOT模式，當地政府通過TOT模式回收了140多億的資金。 第四種方式O&M模式，即委托運營。這可能是未來的重要方向，過去幾年我國城市軌道交通PPP項目的中標單位，絕大部分施工類企業，運營管理能力相對欠缺。這些項目未來運營怎么辦？要么自己成立運營公司，要么委托第三方管理。如果第三方接受委托開展運營，屬于輕資產類的項目，有利于提高軌道交通項目的運營管理效率，所以委托運營將是比較受歡迎的實施方式。但是，委托運營模式也有其局限性，由于資產所有權仍然在政府手上，不能實現資產盤活，也不能回收資本投資，從盤活存量資產角度看，O&M不像TOT模式有效。 李開孟秘書長點評認為，PPP模式操作模式創新多種，可以總結出幾十種具體方式。如考慮融資租賃、項目群規劃、產業引導等因素，對各種方式進行比較、論證、優化，這方面應是咨詢界、研究界今后關注的重點，目前這方面研究策劃能力總體不足。 （中國國際工程咨詢公司研究中心副主任徐成彬在圓桌論壇關于“城市軌道交通采用PPP模式的主要實現方式及其適用條件”發言） 第三個問題是基于可持續發展理念的城市軌道交通工程方案設計優化。天津軌道交通產業技術創新聯盟理事長、天津益昌電氣設備股份有限公司總經理李相泉從技術協同的角度提出了自己的四點思考。 一是技術障礙。地鐵運營公司運營能力和效率的降低，源于規劃、設計、建設施工缺乏界面管理。要真正提高地鐵的資源利用效率、提高線路的運輸能力，一定要在前期規劃階段解決問題,在設計階段做好界面問題。如果這些問題不先解決，在土建施工結束后，水、電、氣再打眼套扣，會導致工程壽命縮短、穩定性下降。因此，軌道交通運營問題，往往不是來自于運營本身，而是來自于項目前期的一系列過程，這就是PPP要真正砸碎的問題。PPP模式需要從技術上打破責權利不對等的關系，需要從規劃、設計、施工界面評審和施工過程解決這些問題。 二是觀念創新。目前的設計院、規劃局到建設方，并不適應PPP模式，他們出報告、出論證，基本都屬偽PPP。他們習慣于將業主從地鐵公司改為總包商、建設方、設計方如何分工、如何定階段，原有的模式沒有變，責權利不清晰，界面沒人管，各做各的，結果不過是換了一個業主，原先怎么干，現在還怎么干。如果遵循這個方式，PPP永遠只能是偽PPP。 三是專業水平。開展軌道交通PPP模式，需要分析全國同類地鐵建設失效模式和預案。針對規劃、設計、施工、招標等問題，如果采用PPP模式的專業運營水平還不如既有的地鐵公司，結果是不僅舊問題沒解決，新問題又制造一大堆。民營企業參與PPP是方向，但如果民營企業的專業解決方案不強，仍沒有出路。 四是PPP專家。什么是PPP專家？首先不是地鐵公司的專家，也不是技術專家，這些人雖然很重要，但按照他們的思路和模式很可能回到原來正常建設水平。PPP專家是能夠解決現有建設問題的專家。PPP模式應該把地鐵建設的所有問題擺在面前，開展項目管理，如果將這些問題做到最小的失效模式，達到最大的成功，就是需要我們的專家。 李開孟秘書長點評認為，軌道交通PPP項目無論采取什么模式，工程方案是基礎，而工程方案如何優化、如何使方案能夠滿足未來運營的需要，如何讓工程方案來滿足節能、綠色、環保等各方面的需要，這是PPP模式可持續發展的重要基礎。
（天津軌道交通產業技術創新聯盟理事長、天津益昌電氣設備股份有限公司總經理李相泉在圓桌論壇關于“基于可持續發展理念的城市軌道交通工程方案設計優化”發言） 第四個問題是關于城市空間規劃、交通需求及TOD模式的探索應用。西南交通大學（上海）TOD研究中心主任朱曉兵首先談了自己對TOD的四點認識。（1）TOD是一個集約節約高效利用方式，并非軌道交通PPP做不下去缺錢才想到TOD。(2)運營軌道就是運營城市，在投融資體制改革背景或者PPP背景下討論TOD，一定要從全生命周期統籌考慮軌道交通投入產出以及周邊土地開發的投入產出。（3）在投融資語境下討論TOD，應著力兩個關鍵因素：一要通過整合的策劃規劃設計，想方設法讓TOD增值效應最大化；二是想辦法把增值的收益通過一系列的策劃和設計，反哺到軌道交通建設運營。TOD是一個跨界、多專業、多產業鏈全程整合落地才能產生效益的產品，特別強調專業度的問題，不是簡單地在軌道交通周邊開發一塊土地就可以增值。很多運營階段出現的問題都是前期造成的，在軌道交通規劃設計時需要充分考慮與城市的融合，對周邊地塊的帶動。（4）對TOD的認識，不能單純地理解為軌道+物業，或軌道+房地產開發，在2017年6月中國城軌高峰論壇期間，國家發展改革委副主任胡祖才曾提出，以后要推軌道+物業、軌道+社區、軌道+小鎮、軌道+新城。因此，TOD應該被賦予更多的內涵，不單做房地產開發，還要帶動產業發展，引領新的生活方式。 針對如何推廣應用TOD，朱曉兵主任根據TOD的特性，從技術、市場和體制機制三個方面分析了TOD如何落地。一是技術落地。當軌道交通與站點周邊土地這兩種資源放在一起，需要追求空間方案的最優，除了空間上的整合（可參考2015年11月住建部《城市軌道沿線地區規劃設計導則》），更難的是軌道交通建設與土地開發建設時序差異所造成不同接口的處理。二是市場落地，在討論PPP投融資落地時，土地利用、規劃調整和市場開發價值，能否為社會所接受？其中兩點很重要：一是這項策劃研究一定不是單方面研究，而是由上到下的政府主導研究以及由上到下市場倒逼的研究；二是咨詢公司角色很重要，一定要把賬算清楚而且算明賬，需要想方設法把政府方和潛在投資人擱在一起計算。三是體制機制落地，當經營性開發用地和公益性軌道交通放在一起，而且在財務上實現統籌之后，會發現既有的政策法規和體制機制尚不能支撐這個問題，因此一定要實現體制機制落地。咨詢公司一定要幫助政府策劃和推動，促進政府與潛在投資人形成一個伙伴關系，共同尋求TOD體制機制落地的解決之道。 李開孟秘書長點評認為，城市軌道交通提供公共交通的一種出行服務，需要與當地城市規劃、空間布局、交通需求等方面做好有效銜接，TOD模式在整個城市軌道PPP模式運用過程中具有非常重要的作用。TOD模式的目標導向之一是能夠實現城市軌道交通的外部效益內部化，從而反哺前期的建設投資。 （西南交通大學（上海）TOD研究中心主任朱曉兵在圓桌論壇關于“城市空間規劃、交通需求及TOD模式的探索應用”發言） 第五個問題是關于城市軌道交通PPP項目多元化投資回報模式創新路徑選擇。杭州市地鐵集團有限公司副總會計師、杭州杭港地鐵有限公司財務總監周華認為，軌道交通的PPP基本上是使用者付費+可行性財政缺口補貼這種模式，并結合杭州地鐵1號線和杭州地鐵5號線的實踐，談了自己對協議票價補貼模式的理解，以及對客流風險、初始投資造價控制和更新改造投資分成控制的建議。 （杭州市地鐵集團有限公司副總會計師、杭州杭港地鐵有限公司財務總監周華在圓桌論壇關于“城市軌道交通PPP項目多元化投資回報模式創新路徑選擇”發言） 第六個問題是關于如何通過PPP模式降低城市軌道交通工程造價。深圳地鐵集團有限公司專業總工王忠華認為，軌道交通采用PPP模式以后，建設周期遠遠短于原來傳統的承包發包方模式，帶來了兩大問題：一是在招標確定社會資本方以后，初步設計方案不斷變化，工程量和概算會有增加；二是在設計資源方面，設計時間短和設計質量難以保證，常常存在傻大判錯，甚至會有差錯遺漏等現象。 此外，設計單位的初步設計往往存在兩張皮現象，初步設計圖紙是一個方案，編制概算又是一個方案，結果是概算偏高。目前，在全國范圍內概算評審時間最多不超過三天，真正讓專家來看文件、看資料、聽報告的時間是一天半左右，面對幾十個系統、幾十個專業，概算審查工作勉為其難，很多專家不看設計文件和概算，直接用大指標卡，缺少精細化考慮。 第三是工程搭車現象。軌道交通建設可能涉及到城市很多工程同步實施，比如過街通道、物業開發，如何分攤投資？目前基本都放到地鐵工程中，盡量把投資少分攤到物業開發或其他同步建設工程，無形加大了地鐵的造價指標。還有一個同步建設是前期工程，如交通疏解、通信管線、給排水管線、綠化，北方的供熱管道等，都納入到地鐵前期工程費用。前期工程與地鐵工程搭車，雖然對整個城市發展有一定好處，但也客觀上增加了地鐵工程造價。 （深圳地鐵集團有限公司專業總工王忠華在圓桌論壇關于“通過PPP模式降低城市軌道交通工程造價”發言） 第七個問題是關于城市軌道交通PPP項目財政資金補貼方式、補貼資金測算方法及其適用條件。中國國際工程咨詢公司研究中心副主任徐成彬根據自己對城市軌道交通補貼模式的長期研究以及城市軌道交通PPP模式的咨詢實踐親身經歷，介紹了常見的五種補貼模式及其適用條件。 一是協議票價法，又稱影子票價法。這種補貼方式最早是港鐵引入大陸的，北京地鐵4號線、杭州地鐵1號線、深圳地鐵1號都有應用，國內很多其他軌道交通線路也都采用這種模式。這種模式比較成熟，但也有其局限性，首先對客流要有穩定的判斷，但實際上是很難預測的；第二，按照這種方法計算的財政補貼與項目實際資金需求是脫節的，只能錦上添花，難以雪中送炭。 二是財政部2015年21號文可行性缺口補貼公式。在中咨公司承擔的呼和浩特軌道交通1號線PPP項目中第一次應用，這種補貼模式的特點是隨著經營年限的延展，年補貼額呈現“前少后多”的分布態勢，其好處是在運營初期財政能力不太充足情況下，有利于降低當地財政支出壓力，但在應用補貼公式時，參數選取需要豐富經驗，對參數內涵也要進行深刻研究。 三是車公里成本模式。這種模式設定車公里服務費價格，以約定的合作期內列車運營里程(車公里數)為基礎構建補貼方法，第一次使用在烏魯木齊的2號線，后來在北京新機場線和其他個別城市也采用這種模式。實踐應用中，車公里成本或車公里服務費價格的內涵是什么？沒有統一的界定，是否包含折舊、攤銷、利息？此外，車公里成本與實際客流存在內在聯系，該方法的調節機制需要研究。 四是等額年金法。把建設投資等額分攤到經營期各年，再加上各年的經營成本，扣除經營性收入，作為政府的補貼。呼和浩特2號線采用了這種模式，前面介紹過，呼和浩特1號線采用了財政部21號文補貼公式。如果對這兩種補貼模式進行比較，會發現一些差異：從政府財政支撐能力看，采用21號文的補貼公式，補貼資金是逐年增加的，呈現“前少后多”分布，有利于降低初期財政支出壓力；等額年金法呈現均勻分布，有利于均衡各年補貼額。從全周期補貼累計值看，根據21號文補貼公式計算各年補貼，如果簡單地算術累加，肯定高于等額年金法的計算結果，但是如果考慮到資金時間價值，這兩個補貼模式的折現值是差不多的。在等額年金法應用實踐中，折現率參數的選取也受多種因素的影響，其取值高低對各年政府補貼額和社會資本方投資內部收益率影響較大。 五是現金流補貼法。這種補貼模式是將補貼拆分為兩部分：一是項目自身現金流缺口補貼，主要是基于財務計劃現金流量表，對累計凈現金流進行缺口補貼；二是社會資本方合理回報的補貼，在項目經營活動的現金流入大于現金流出時，基于績效對社會投資人補貼。這種補貼模式最早在福州地鐵2號線PPP項目中采用；在前不久簽約的鞏義軌道交通PPP項目中，對現金流補貼模式進一步改進，項目補貼被分成三種情況：一是基于產權的回報，二是經營現金流缺口補貼，三是社會投資人合理回報補貼，只有在經營現金流大于零的時候，社會投資人才能獲得回報。 雖然政府和社會資本方都很關注城市軌道交通補貼，但國內并沒有統一的補貼模式，也不能說哪種模式是完美無缺的，每種模式都有其適用條件。從大的條件看，選擇何種補貼模式，除了財政承受能力之外，還要看以下幾個因素： 首先是項目前期工作基礎。如果項目客流預測等工作做得很扎實，可以采用協議票價法。 其次是政府機構專業能力。如果政府方缺乏城市軌道交通管理專業能力，包括合同談判和過程監管能力，需要采用協議票價之外的其他方法。、 再次是參數選取和指標計算的合理性。不僅包括客流和經營成本等指標，對合理回報率、折現率等參數選取也很有講究。 （中國國際工程咨詢公司研究中心副主任徐成彬在圓桌論壇關于“城市軌道交通PPP項目財政資金補貼方式、補貼資金測算方法及其適用條件”發言） 第八個問題是當前我國城市軌道交通采用PPP模式存在的主要問題及原因剖析。中國PPP咨詢機構論壇副秘書長、北京清控偉仕咨詢有限公司總經理劉世堅結合西安市做軌道交通“十三五”投融資規劃咨詢服務的體會，從必要性、可行性、可持續性三方面談了自己的看法。 關于必要性，現在很多PPP項目似乎根本不考慮必要性，不考慮PPP單體項目與地區發展規劃的關聯度，這是很奇怪的事情。 關于可行性，需要重視兩個矛盾：一是PPP模式本身和國內現行法律法規政策之間存在矛盾和沖突，需要規范性文件推進PPP模式；二是政策和法律法規之間存在矛盾和沖突，例如國發60號文鼓勵TOD模式，但在推土地綜合開發時，現行的法律法規存在很多障礙，而且PPP領域尚缺少上位法。 關于可持續性，應該貫穿項目全生命周期，需要考慮到PPP模式的彈性、容納度和未來的接口。現在與未來同行，高科技的應用，正在改變我們的生活，改變經濟形態。軌道交通事業是在經營城市，經營區域經濟，一定要與新經濟業態發展相關聯，而不僅拘泥于一條軌道交通線如何收回投資和實現回報。 （中國PPP咨詢機構論壇副秘書長、北京清控偉仕咨詢有限公司總經理劉世堅（右1）在圓桌論壇關于“當前我國城市軌道交通采用PPP模式存在的主要問題及原因剖析”發言） 最后，針對當前我國城市軌道交通采取PPP模式最突出的問題或者最關心的問題，李開孟秘書長建議參加圓桌論壇的每位專家言簡意賅地進行總結。 周華副總會計師：目前各城市推進軌道交通PPP過程中，最大的問題是重建設、重前期融資，輕運營。雖然有些項目運營聯合體中標，實踐中的銜接過程和界面劃分仍有問題的。 朱曉兵主任：TOD知易行難，需要打破重組既有的利益格局，重視頂層設計，落到責任主體，明確反哺目標，優化空間方案，形成投融資倒逼，促進落到實處。 陳魯青副總裁：PPP模式的各利益相關方的訴求不一樣，好的PPP是一個妥協的產物，是在幾方博弈中通過妥協才能實現共贏。 徐成彬副主任：PPP模式最重要的是融資理念，PPP是項目融資，不屬于企業融資。項目自身預期收益應成為融資信用或投資回報的主要來源，而不是依靠各種擔保或其他增信措施。 劉世堅總經理：中央與地方之間、部門之間、市場主體和游戲規則之間，三大關系深刻影響中國PPP的走勢，包括城市軌道交通PPP走勢。理順這三大關系，一靠政策法規協調，二靠立法。 王忠華專業總工程師：一是如何合理協調工程和運營的關系，二是如何合理確定并有效控制軌道交通的投資，同時讓參與社會資本方有合理利潤。 李相泉理事長：管理大于技術，項目管理就是漸進明細。通過專業項目管理手段解決傳統體制問題，PPP模式將變得輕松，并成為真正的PPP。 三、案例研討的見仁見智 （“河南鞏義市軌道交通引入民營資本PPP項目”案例研討會會場） 研討會第三單元是“河南鞏義市軌道交通引入民營資本PPP項目”案例研討。中國國際工程咨詢公司研究中心投融資咨詢處羅桂連博士主持了本單元，首先由中軌集團系統地介紹鄭州經鞏義至洛陽市域鐵路（鞏義段）PPP項目案例，然后與會專家針對該案例展開專題研討。中軌集團作為民營企業在2017年年底簽約鞏義市軌道交通，引起了社會各界廣泛關注。簽約以后一個月左右，在鄭州舉辦本次論壇，260多位領導和專家專程參與研討，這本身就說明軌道交通領域PPP模式引進民營資本的吸引力和未來前景。 （中國國際工程咨詢公司研究中心投融資咨詢處羅桂連博士（一排左2）主持 “河南鞏義市軌道交通引入民營資本PPP項目”案例研討單元） （一）案例介紹 中軌集團董事長助理杜競強首先介紹了鄭州經鞏義至洛陽市域鐵路（鞏義段）PPP項目案例，包括中軌集團概況、鞏義軌道交通PPP項目建設內容及規劃方案思路、項目總體架構、項目公司職責、投資回報機制、項目實施挑戰和主要設想等。 1. 中軌集團概況 中軌集團于2013年底籌建，是軌道交通行業唯一產業資本，目前擁有7家一級子公司、2家二級子公司和4家境外全資子公司，注冊資本總額60億元人民幣。中軌集團的使命是促改革，惠民生，以市場化方式服務國家戰略，其主要業務包括出資承債、運營創新和產業集成。中軌集團已與國家批準建設地鐵的45個城市全部建立了業務往來，儲備項目主要集中在七個城市，其中鄭州經鞏義至洛陽市域鐵路鞏義段PPP項目（簡稱鞏義軌道交通PPP項目）是中軌集團正式簽約的第一單。 2. 項目建設內容及規劃方案思路 鞏義軌道交通PPP項目是我國首次民營企業進入軌道交通PPP項目。項目位于河南省鞏義市，東臨鄭州西郊，進入鞏義市，經過鞏義市區后向西到回郭鎮，西連到洛陽。中軌集團中標的這段線路全長50公里，投資總額約180億。該項目也是首次以投資運營為主導的PPP項目。投資運營主導模式下政府和社會資本能夠形成利益共同體，有利于建立合理的風險分擔機制。社會資本從項目前期介入，承擔項目前期風險，符合本地政府需求，有利于項目全生命周期效果最優。 3.項目整體構架 （1）中軌投資控股有限公司通過公開招投標，成為本項目的社會資本方；（2）項目資本金比例為20%，社會資本與政府股權比例：90：10；（3）項目公司負責籌措資本金以外的項目資本金，政府不提供擔保；（4）項目公司全面負責PPP項目的前期工作以及設計、投資、融資、建設、運營、管理、維護、 更新改造和開發；（5）項目合作期限35年，包括建設期5年，運營期30年；（6）項目合作期限內，本項目資產的所有權、使用權、收益權、處置權歸屬項目公司。 4. 項目公司職能 鞏義市政府與中軌投資控股有限公司簽署PPP合同，中軌投資控股有限公司與政府出資代表鞏義市投資發展有限公司簽署合資協議，合資成立項目公司。項目公司職能：（1）項目前期：項目公司通過競爭性程序選擇規劃、設計單位開展規劃、可行性研究等前期工作；配合鞏義市政府完成相關規劃、可研等的審批工作。（2）建設期：項目公司通過公開招標選擇施工單位；為保障合理競爭，有效控制成本，項目公司股東及其子公司不得自行承擔施工或參與項目施工投標。（3）運營期：項目公司以成熟運營團隊作為班底，在鞏義本地組建運營隊伍；項目公司負責運營期內的基礎運輸，設備更新和維護，以及創新運營；中標社會資本通過再投入更新改造設備，并提供增值服務，優化本項目的運營服務水平；運營期為30年。運營期內，政府對項目公司進行運營績效考核。（4）移交期：經營期滿后，項目公司將根據PPP合同約定的移交形式、補償方式、移交內容和移交標準，將項目資產1元有償交給鞏義市政府。 5.項目投資回報機制 本項目投資回報主要包括兩部分：使用者付費和政府補貼。受鞏義市政府的委托，中國國際工程咨詢公司在該項目實施方案中采用獨創的現金流補貼模式，將政府補貼劃分為產權成本補貼、運營缺口補貼和合理回報補貼。其中，產權成本補貼是基于資產權屬和成本補償的相對剛性補貼， 政府在30年合作期間基于績效考核定期向項目公司支付產權成本補貼，補貼率參考中長期基準利率，并在項目合同文件中約定浮動值；運營缺口補貼是基于績效付費的彈性補貼，當項目公司經營活動現金流入不足以覆蓋運營現金支出而產生現金流缺口，市財政給予項目公司運營缺口補貼， 最高不可超過約定的補貼上限，超出補貼上限的現金缺口，由社會資本自行補足。 社會投資人合理回報補貼是政府運營缺口補貼為0后獎勵社會資本的補貼，合理回報補貼以補到社會資本獲得合理回報為上限，當社會資本利潤超過合理回報時，則政府不再支付合理回報補貼。 6.項目主要挑戰和今后設想 主要挑戰：一是項目前期工作；二是跨區域協調工作；三是政府與民營社會資本合作。 今后設想：一是連接線，聯接鄭州和洛陽之間最重要的線路，造福沿線地區，輻射區域城市；二是引領線，作為一個強有力的抓手引領區域一體化和城市可持續發展；三是示范線，打造市域軌道交通的標桿性示范線；四是創新線，通過技術創新和服務創新方式，解決軌道交通公共服務很多痛點。 （中軌集團董事長助理杜競強介紹鄭州經鞏義至洛陽市域鐵路（鞏義段）PPP項目案例） （二）案例研討 鞏義市政府與中軌集團的PPP合作，目前剛剛開始，未來面臨的困難、問題、挑戰還很多。在鄭州經鞏義至洛陽市域鐵路（鞏義段）PPP項目案例介紹之后，共有14位與會專家結合該案例，對城市軌道交通PPP模式的規范發展進行了建言獻策。 深圳地鐵集團有限公司副總經理簡練首先結合深圳地鐵軌道交通的長期實踐經驗，發表了激情演說，主要包括三點意見。一是中軌集團中標河南鞏義市軌道交通PPP項目，這是民營資本發展機制創新的重大標志性事件，對軌道交通發展具有重大現實意義和深遠歷史意義。二是中軌集團中標本項目可以解決什么問題？可以解決地方政府缺錢發展經濟的問題。三是中軌集團以投資運營指導方式介入城市軌道交通項目，是軌道項目創新的一個新起點，或者再上新臺階的一個新起點，這與過去體制是不同的。 （深圳地鐵集團有限公司副總經理簡練發言） 中國PPP咨詢機構論壇副秘書長、畢馬威企業咨詢(中國)有限公司合伙人李煒對鞏義軌道交通PPP項目特點和借鑒意義進行了總結。本項目具有四個顯著特點：一是該項目選擇的是真正意義上的社會投資人，而不是一個能融資、能施工的央企；二是關于政府補貼模式是在現金流補貼法基礎上做了一些優化，是對以往軌道交通PPP項目大量施工企業+融資模式的再思考或者創新；三是將前期工作交由SPV公司負責，包括審批前的一些規劃、可研等工作，這雖然與現行的發改委、財政部PPP政策指導文件略有沖突，但這一點恰恰是大家值得思考的，我國現行的政策是否完全體現或者促進整個行業的發展？四是投資回報設計方面，優先考慮社會資本方的回報需求，在運營缺口補貼沒有平衡的情況下，政府不參與收益分配。 在此基礎上，李煒副秘書長對鞏義軌道交通PPP項目的后續工作提出三方面指導意見：一是在資源配置上，進一步研究土地資源如何合法合規地落地路徑；二是在稅收上，通過架構方面的設計，對后面稅務進行優化籌劃，對行業稅負政策提出再思考或者重新的制定；三是在新技術應用方面，通過建設運營方面新技術創新，把創新的思維和技術導入到軌道交通行業，切實把降低成本。
（中國PPP咨詢機構論壇副秘書長、畢馬威企業咨詢(中國)有限公司合伙人李煒發言） 京港地鐵有限公司副總經理、財務總監李紅薇結合北京地鐵4號線、14號線和16號線等軌道交通PPP項目經驗，認為鞏義公道交通PPP項目是對社會投資人的回歸，政府在服務社會時以一種全生命周期的概念管理項目，使社會資本能夠真正有效地整合資源。針對鞏義軌道交通項目，李總談了三點意見：一是民營投資者或者真正的社會投資人，需要承擔社會責任，在服務過程中嚴格遵循特許經營協議，秉持契約精神；二是堅持“一路心隨行”理念，項目運營要真正有利于消費者，讓軌道為社會為城市經濟發展、人民安居樂業提供服務；三是提升企業精細化管理水平，以京港公司物料管理為例，現在庫存占用資金量占在線資產占用資金量不到4%，這是全世界比較好的成本控制指標。 （京港地鐵有限公司副總經理、財務總監李紅薇發言） 上海復星鐵路投資有限公司（籌）董事副總經理陳志雄結合杭紹臺高鐵PPP項目，認為中軌集團是PPP中的第二個“P”，復星集團也是第二個“P”，兩家同為真正的民營企業，積極參與我國鼓勵的民營企業參與軌道交通PPP項目，為國家基礎設施建設貢獻民企的活力。杭紹臺PPP項目是高鐵領域的第一個民營項目，復星集團牽頭的純民營企業聯合體51%控股，中國鐵路總公司參股15%，浙江省和紹興臺州市政府參股34%，雖然高鐵項目與城市軌道交通差異很大，但是希望大家能夠多交流，鞏義軌道交通項目的一些突破在鐵路領域里面也具有很好的示范意義。 （上海復星鐵路投資有限公司（籌）董事副總經理陳志雄發言） 上海弘鯤商務咨詢公司董事長葉繼濤結合上海地鐵經驗，就軌道交通PPP如何利用開發資源進行了交流發言。地鐵商業開發面臨五項挑戰。一是地鐵與商業設施規劃不同步；二是政策問題，地鐵土地劃撥，周圍土地和加蓋是商業用地，需要招拍掛，如何讓地鐵投資主體拿到商業用地，面臨著政策障礙；三是外部收益如何內部化；四是地鐵投資者的專業開發與商業開發的合作問題；五是如何實現長期捆綁。針對上述問題，分別提出了相應建議，如統一規劃、統一建設、同一開發主體、土地帶方案出讓、投資回報機制創新等。
（上海弘鯤商務咨詢公司董事長葉繼濤發言） 北京市京都律師事務所合伙人劉敬霞認為鞏義軌道交通項目更多的是一個市域鐵路，從五個方面討論了基于SPV主導投資和運營PPP模式實施要點和障礙。一是在整個交易架構中，項目公司不應突破公司法對一個有限責任公司規定的權利義務責任；二是PPP項目存在大量的股東越位、股東承擔連責任、項目公司權利義務虛化等問題，在項目操作當中需要規范化；三是項目公司權利義務必須規范化，回到公司法的基本架構，建立法人治理結構；四是項目公司法律責任要合法化；四是項目公司主導PPP項目投資運營是PPP項目應有的商業模式，而不應由股東主導。
（北京市京都律師事務所合伙人劉敬霞發言） 中國國際工程咨詢公司交通業務部地鐵輕軌處副處長楊永平結合軌道交通前期工作提出了項目前期工作風險。財政部《政府和社會資本合作項目財政承受能力論證指引》中有10%的規定，其實城市軌道交通前期工作中也有關于城市財政承受能力論證的工作，在建設規劃評估和審批當中需要有一個明確的規定，近期建設項目資本金占城市財政收入比例不能超過5%。關于鞏義軌道交通PPP項目，不是按照城市軌道交通規劃審批程序，而是按照城際軌道交通推進的。根據剛才的介紹，城市軌道交通對于整個地方財政承受能力有一個比較科學嚴格的審查，但是城際軌道交通是沒有這這項要求。雖然鞏義軌道交通項目投資回報主要通過土地綜合開發實現，但在該項目PPP方案設定和操作過程中，建議也要關注政府財政未來補貼支付能力。 （中國國際工程咨詢公司交通業務部地鐵輕軌處副處長楊永平發言） 神州高鐵技術股份有限公司PPP事業部總監王幫焱介紹了神州高鐵以“運維+機電”服務于城軌PPP項目全生命周期的運作經驗，介紹了民營資本參與城軌PPP主要障礙及破解之道，認為城軌PPP項目是全壽命周期、以人為本、可持續發展相關理論的體現，并認為鞏義軌道交通PPP項目本身是一個回歸，回歸項目融資本質，回歸規范化道路，更多激發民營資本活力，以促進改革。
（神州高鐵技術股份有限公司PPP事業部總監王幫焱發言） 山西萬方建設工程造價咨詢有限公司副總經理連國棟認為，PPP項目創新應該是綜合社會發展、項目區域規劃、可持續發展、法律政策的規定，嚴守紅線、底線和界線。中軌集團參與第一個市域軌道交通PPP項目，創新值得鼓勵，建議在后續實施工作中堅守“三線”，權衡政府承擔風險的能力以及政府對風險判斷，合理依法合規，繼續創造行業的標桿和表率。 （山西萬方建設工程造價咨詢有限公司副總經理連國棟發言） 北京大岳咨詢有限責任公司鄭州辦事處主任劉冰討論了PPP項目風險分配意見。風險包括風險識別和風險分配，合理的風險分配是甲乙雙方能夠共同接受的風險分配方案。中軌集團中標的鞏義軌道交通PPP項目，需要關注財政支付風險。雖然中軌很有情懷，財政補貼不要求政府兜底，但該項目總投資畢竟180億元，財政補貼依然少不了，財政支出風險分配是考量甲乙雙方智慧的一個重要方面，也是考驗甲乙雙方氣量的一個問題。 (北京大岳咨詢有限責任公司鄭州辦事處主任劉冰) 天津國際工程咨詢有限公司PPP研究中心主任袁政談了PPP項目運營方面的一些思考。為了達到運營效果，建議加強項目績效考核、中期評估和后評價。中期評估和后評價是完善項目全生命周期一個必要的環節，績效考核和評估是約束激勵社會資本提高服務質量的過程，也是政府轉變職能、推動國家治理體系和治理能力現代化的重要途徑。在評估機制設計上，需要把公眾意愿真正拉進公共服務評價中，體現公共服務是為公共服務的價值。 （天津國際工程咨詢有限公司PPP研究中心主任袁政發言） 中建一局集團二公司總經理助理、投融資建造中心主任唐琳著重討論了建設施工“二次公開招標”模式的示范意義及主要風險。大部分PPP項目深度并未達到施工承包招標的條件，“兩標并一標”并不具備其基本條件，沒有施工圖、沒有預算清單，大部分采用費率招標，真正忽視了工程造價事前控制，和現在廣泛采用的工程量清單招標量價分離風險分擔、動態價格控制方式、節約造價方式是相違背的。鞏義軌道交通PPP項目提出兩標分離，通過公開招標選擇的設計單位、施工單位，兩標分開能夠更好地理清PPP項目中施工建設的成本和收益、投融資的收益和回報，以及通過運營能力打造產生回報。這是一種有益的嘗試，后期會重點跟進和跟蹤觀察。 （中建一局集團二公司總經理助理、投融資建造中心主任唐琳發言） 鄭州大學PPP研究中心主任楊曉波認為，區域規劃與PPP項目銜接是PPP項目實施過程中的重要問題。鄭州區域性中心城市、國家中心城市的批復，洛陽區域性副中心城市的成立，以及中原城市群大的發展，城市框架不斷拉大，城鎮化人口的逐漸增加，造成對基礎設施建設和公共服務需求量的迅速增加。 對于鞏義軌道交通PPP項目，前期階段非常重要，這個項目亮點之一是由專業的人做專業的事，社會資本方參與項目前期工作，對人口、經濟規模、財政收入、客流等進行調研，確保項目與區域規劃、城市規劃和交通規劃協調一致，這是前端能做好項目的一個必要條件；在實施過程中，要與配套規劃同步或保留一定前瞻性，比如與區域交通規劃、區域交通樞紐（如火車站、汽車站、機場等大型客流場所）無縫對接，與客流量比較大的旅游景點對接，這是與規劃銜接的重要過程；在項目實施后，要重視多項規劃的調整，發揮軌道骨干交通作用，最大限度地發揮交通項目引導作用，爭取輸送更多客流，保證土地集約開發。 （鄭州大學PPP研究中心主任楊曉波發言） 論壇最后階段，中國國際工程咨詢公司研究中心副主任、論壇副秘書長徐成彬進行了會議總結。本次論壇出現兩個令人感動的畫面：一是本次會議原來預期是一百七八十人，今天已經超過260人，上午大家排隊入場，座無虛席，全天會場秩序井然；二是上午會議開到中午1點，比預期延長了1個小時，下午也開到5點多，大家熱情一直保持高漲，專注專家發言，始終興趣盎然。 全天的會議可以概括為五個特點：一是從參會人員具有廣泛代表性，參會單位包括政府、社會資本方、咨詢機構、施工單位、大學研究機構，當然以咨詢機構居多；二是會議高層次，上午主題演講階段，國家發改委、行業協會、論壇秘書長分別從國家政策、行業發展和國際視野不同角度進行宏觀的展望，開闊了眼界；三是會議內容實務性，下午始終圍繞民營資本中標市域軌道交通第一單案例實務，從不同角度展開研討和提出建議；四是整個論壇聚焦城市軌道交通PPP模式，國內軌道交通運營良好的城市地鐵公司代表和PPP大咖基本悉數到場，并發表了重要見解；五是論壇效率高，有政策、有理論、有方法，還有案例，虛實結合， 中國PPP咨詢機構論壇是一個公益性平臺，旨在為所有的會員單位提供專業化服務，共同提高機構和個人能力。本次“城市軌道交通PPP模式健康發展及案例實踐”專題研討會，是中國PPP咨詢機構論壇成立以來第一次專業論壇。朋友圈、微信群為本次論壇給予了高度評價，感謝各位領導各位專家的支持、對中國PPP咨詢論壇秘書處工作的肯定。中國PPP咨詢機構論壇是會員單位共同的精神家園！ 窗外風雪依然很緊，室內似乎提前“立春”，只待山花爛漫時。
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