中國航空工業(yè)集團公司董事長 林左鳴：
目前，大飛機進展還是比較順利的，主要是在進行最后的取證和試飛，我們是第一次做，經驗不是很豐富，所以時間會拖一些，但我們提供的所有零部件配套都能合格，稍有推遲主要是不太適應國際認證的做法，有一個邊學習邊做的過程。
十八大代表、55歲的林左鳴，今年年初被任命為中國航空工業(yè)集團公司（下稱“中航工業(yè)”）董事長，掌舵共有22家上市公司的龐大航空產業(yè)集團。
在此之前，林左鳴在中航工業(yè)總經理的任上已經3年。3年中，他大力推動中航工業(yè)的重組，推進現(xiàn)代企業(yè)制度建設，積極開展國內外并購，也初步形成了航空產業(yè)在珠三角、長三角、環(huán)渤海灣等經濟發(fā)展重點區(qū)域的戰(zhàn)略布局。中航工業(yè)也由此初步實現(xiàn)了從傳統(tǒng)國企向現(xiàn)代公司的跨越轉變。
11月12日，林左鳴接受媒體采訪，講述中國航空工業(yè)所面臨的困難、機遇和質疑。
《中國經濟周刊》：我國自主研發(fā)的、擁有自主知識產權的航空發(fā)動機被稱為“中國心”，它承載了太多期望，同時也是制約航空產業(yè)發(fā)展的最大軟肋，您怎么看待這方面的不足？
林左鳴：航空發(fā)動機指的是渦輪噴氣發(fā)動機和渦輪風扇發(fā)動機，渦輪風扇發(fā)動機在二戰(zhàn)后才廣泛使用，不到100年，發(fā)動機本身還在探索和實踐過程中。首先要投入大量資金進行基礎性研究，研究探索后逐步形成工程化，航空發(fā)動機的性能不斷提高，它的設計指標也在不斷變化。其次，發(fā)動機的特點是，設計出來，經過試驗以后，只能獲得推理性能，可靠性要靠多次試驗校核。這個過程叫迭代，航空發(fā)動機迭代過程比飛機的迭代工程長很多。大家需要更多耐心。
《中國經濟周刊》：有具體的計劃或時間表嗎？
林左鳴：過去中國的航空發(fā)動機大部分靠引進技術，很少去做基礎性工程研究工作，導致發(fā)展水平滯后，發(fā)動機成為制約整個航空技術發(fā)展的瓶頸，影響飛機設計，我們希望通過“十二五”規(guī)劃能夠有根本的改變，希望發(fā)動機的科研、制造，包括商業(yè)化能力，能夠達到世界先進水平。
《中國經濟周刊》：您提到研發(fā)航空發(fā)動機需要投入大量資金，在籌集資金方面，有哪些渠道和辦法？
林左鳴：籌集資金涉及到企業(yè)的整個經營狀況，我們的很多企業(yè)已經上市了，希望資本市場能夠追捧這個項目進行投資，根據資金狀況量入為出，除此以外，我們也希望將來國家能夠給予政策支持，比如，稅收方面。
《中國經濟周刊》：我們什么時候能看到大飛機的首飛？
林左鳴：目前，大飛機進展還是比較順利的，主要是在進行最后的取證和試飛，應該承認的是，我們在利用國際上的試航認證平臺來進行取證，我們是第一次做，經驗不是很豐富，所以時間會拖一些，但我們提供的所有零部件配套都能合格，稍有推遲主要是不太適應國際認證的做法，有一個邊學習邊做的過程。
《中國經濟周刊》：您很有信心？
林左鳴：實際上我們在給波音、空客做大量的零部件，他們整個飛機都是我們在做，所以應該不會有什么問題。
《中國經濟周刊》：有國外媒體說，中國第四代戰(zhàn)機殲-20和殲-31是抄襲美國的戰(zhàn)機技術，您怎么看待這種質疑？
林左鳴：我們到哪兒去抄襲呢？不可能的事。說實在的，航空技術就是拿來給你抄也不見得抄得會，我們曾經從前蘇聯(lián)引進過技術，那都很困難，何況是信息完全屏蔽的情況下，那是不可能的事。講這個話的一定不是航空專家，內行人都知道那是不可能的事。
《中國經濟周刊》：這兩年，中航工業(yè)在國際上有一些兼并收購的大動作，現(xiàn)在已經帶來效益了嗎？
林左鳴：中航工業(yè)收購了兩家美國的發(fā)動機和飛機制造商，一家是美國大陸航空活塞發(fā)動機公司，另一家是全球第二大通用航空企業(yè)美國西銳飛機工業(yè)公司，這兩家公司在金融危機的沖擊下運營困難，我們在收購時也做了很多權衡，知道短期內它們不可能恢復那么好，所以我們盡可能擴大中國的需求，我們采購了一部分飛機，推進中國低空空運開放改革，希望開放后通過美國的產品占領市場。我們還在奧地利并購FACC公司，這是奧地利最大的一家做復合材料飛機的航空企業(yè)，并購后給對方帶來了非常好的訂單，虧損企業(yè)很快就變成了盈利的企業(yè)，1000多人的公司增加了50%的員工，這是中國市場提供的。
《中國經濟周刊》：由于國際經濟形勢緊張，因此外界對中國企業(yè)，尤其是國有企業(yè)走出去有很多質疑，您怎么看？
林左鳴：我們在美國收購企業(yè)，一定不想裁員，不想給當?shù)孛裆鷰韱栴}，希望能為美國經濟復蘇和發(fā)展作出力所能及的貢獻。我們在美國航空領域新的投資或者是新的擴張沒有更多打算，因為我知道航空是很敏感的，美國政府的管制也很嚴格，而且會有很多別的想法，所以這個神經我們不會去觸動它。
《中國經濟周刊》：您剛才說，低空空運開放改革將帶來很大的市場和機會，這塊蛋糕到底會有多大？
林左鳴：低空空運是我們都很關注的問題，中國將來通用飛機市場發(fā)展以后，它會跟美國一樣有很多小企業(yè)，包括中國的很多民營企業(yè)都可能發(fā)展通用飛機，我們很愿意給予技術上的支持，但現(xiàn)在問題是，我們的空運開放了，環(huán)境沒有做到位，如果做到位會出現(xiàn)井噴式的市場。中國航空走到今天，我們更希望和國外的航空企業(yè)共同來研究還在探索過程中的新技術，最近我們已經跟歐洲的很多大學、企業(yè)共同在做這件事情，當然民機有一個特點，它還要通過市場評審的要求，但就技術本身來說，現(xiàn)有的技術我們都能掌握。
《中國經濟周刊》：中航工業(yè)旗下有22家上市公司，為什么不進行資產整合，讓大集團上市呢？
林左鳴：中航工業(yè)的價值鏈很完全，跟波音不一樣，跟EADS（歐洲宇航防務集團）也不一樣，波音不做發(fā)動機，不做機載，也不做機電系統(tǒng)，EADS也一樣，而我們是全部都做。我們是產業(yè)控股集團，把各個不同產業(yè)板塊單獨上市，比如，通用飛機、直升機、發(fā)動機、航空機電等。如果整合成一個，從整個產業(yè)鏈來說有點太大了，概念不清晰，上市就變成投資公司一樣，但實際上我們希望在母公司基礎上得到資本市場認可的一個籌資能力。
其實我們的機構很有意思，中航工業(yè)是一個沒有上市的獨資控股母公司，旁邊生出中航科工，中航科工又持有一部分我們上市公司的A股股票，實際上我們做了一個權衡和變通，利用中航科工作為投資平臺在發(fā)揮作用，所以下一步中航科工會持有越來越多的上市公司股權，增強它的地位作用。
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